Di una ferrovia che collegasse Ora con Predazzo si parlava già nel 1891, anche se il progetto Mazzurana prevedeva il collegamento di Lavis con Predazzo attraverso la val di Cembra. Tale progetto fu subito in contrasto con quanti sostenevano invece una ferrovia Bolzano – Predazzo [1]. Come spesso accade, furono gli eventi bellici a dare un notevole impulso alla costruzione di una ferrovia che collegasse la val di Fiemme, ovvero il fronte del Lagorai, con la val d’Adige e la ferrovia del Brennero. La ferrovia fu fatta iniziare a Ora e per la sua costruzione, iniziata nell’inverno 1915 –16, furono impiegate come maestranze i prigionieri di guerra russi che costruirono anche la ferrovia della Val Gardena Chiusa – Plan, sorta per gli stessi scopi bellici appena un anno prima. Fu scelto il tipico scartamento da montagna dell’impero austroungarico, ovvero il 760 mm, anche per poter utilizzare il materiale rotabile proveniente da altre ferrovie dell’Impero; però con grande razionalità tutte le opere civili e le traversine furono approntate con la prospettiva di passare allo scartamento metrico alla fine della guerra, come poi effettivamente avvenne (1929). A metà marzo del 1917 la ferrovia funzionava nel tratto Ora – Castello di Fiemme; ma la conquista, da parte italiana, del Monte Cauriol (catena del Lagorai) obbligò il progettista, ing. Orley, a modificare il tracciato per evitare che la ferrovia potesse essere colpita dagli obici italiani posti sul monte. Pertanto il tratto Castello di Fiemme – Predazzo entrò in funzione solo nel febbraio 1918, quando ormai, a causa dell’arretramento del fronte italiano seguito alla rotta di Caporetto, la zona del Lagorai era diventata una tranquilla retrovia. La ferrovia aveva una lunghezza complessiva di 50,5 km, pendenze massime del 42 per mille e raggio minimo di curvatura pari a 60 m.

Nel 1928 si costituì la società FEVF (Ferrovia Elettrica Val di Fiemme) per l’esercizio della linea, che venne elettrificata a 2600 V e portata allo scartamento metrico allo scopo di ridurre i tempi di percorrenza, che scesero a 2 ore. Furono ordinate tre elettromotrici, due rimorchiate e due locomotori alla Carminati e Toselli (parte elettrica ad opera della TIBB). Da alcuni carri a sponde alte a carrelli furono ricavate alcune carrozze rimorchiate.

Le Mallet, tranne due adattate allo scartamento metrico e tenute per servizi straordinari (tra cui uno spettacolare servizio spartineve negli anni Trenta, magistralmente descritto in [2]) vissero una seconda giovinezza sulla rete delle Ferrovie Meridionali Sarde (FMS), al traino di pesanti treni di carbone proveniente dalle miniere del Sulcis nel periodo 1937 – 1960, con ottimi risultati. Nella seconda guerra mondiale la ferrovia subì vari danni sia agli impianti fissi che al materiale rotabile.

Vennero quindi purtroppo i tempi della motorizzazione di massa e di una insensata politica che portò, in un solo lustro, alla perdita di tre splendidi gioielli ferroviari perfettamente ambientati nello scenario dolomitico: la Chiusa-Plan (chiusa nel 1960), la Calalzo – Cortina - Dobbiaco (1962 – 64) e la ferrovia della Val di Fiemme (1963). Il materiale rotabile di quest’ultima fu ceduto alla ferrovia Genova – Casella, dove tuttora viene impiegato in speciali treni straordinari. Tutte le motrici a vapore furono purtroppo demolite.